“迟到､快速､彻底”是德国工业化的特点｡作为工业革命的母国,英国早在19世纪30､40年代就已经完成了第一次工业革命,法国和美国也随英国之后相继开始了工业革命｡相比之下,由于受到分裂割据等因素的困扰,直到19世纪30年代中期以后,德国才在西欧第一次工业革命浪潮的冲击下,迟缓地开始了工业化的步伐｡

   

    德国第一次工业革命开始较晚,进程却相当快,发展道路有其独特性｡大致看来,德国第一次工业革命在时间上可以划分为两个阶段,即19世纪30､40年代工业革命的起步时期和50､60年代的大规模展开阶段｡与其他资本主义国家早期工业革命一样,德国工业革命也是从轻纺工业开始的｡但是,德国棉纺织业发展一直相对缓慢,始终无法追赶上实力强大的英国纺织业｡德国1835年时的棉纺织业生产水平仅相当于英国1788年的生产水平,而英国1850年时的皮棉加工能力,德国直到1900年左右才达到｡出现这种情况的主要原因在于,英国作为第一次工业革命的先锋国家,具有纺织业领域特别是棉纺织业领域的绝对优势｡此外,原料供应本身也限制了德国棉纺织业的发展｡

   

    在第一次工业革命中,对德国的工业扩张起了决定性作用的是铁路建设｡从纺织业为中心的轻工业迅速转向铁路建设,通过铁路建设带动其他重工业部门的发展,是德国在第一次工业革命中后来居上的一个极为重要的原因｡德国第一次工业革命之所以迅速转向铁路建设,主要动力源自两个方面｡其一,德国学术界和经济界等一些重要人物的远见卓识｡在学术界,著名国民经济学家弗里德里希·李斯特等人从一开始就看到了铁路建设对德国经济发展的重要意义,大力鼓吹通过铁路交通来发展德意志“全民族的经济”｡李斯特的《论作为德国铁路总系统基础的萨克森铁路系统》等文章的影响遍及整个德国政界和经济界,日后的德国铁路建设基本上遵循了他的规划｡在经济界,哈尔科特､康普豪森､汉泽曼等著名实业家和银行家也看到了铁路建设的广阔前景,积极鼓吹和投资于铁路建设｡其二,德国各邦政府出于政治､军事和经济价值的考虑,也竞相加入铁路建设行列｡结果,德国铁路建设从一开始就出现了所谓的“赛跑”性竞争｡

   

    在上述因素作用下,德国铁路建设虽然迟于英法等国,却能以更快的速度发展｡1835年,当长度仅6公里的德国第一条铁路开通时,英国已有铁路544公里,法国141公里,甚至袖珍小国比利时也已有了20公里的铁路｡此后,由于许多私营股份公司和各邦政府竞相投资,铁路建设在德国呈现一种爆炸性扩张趋势,投入铁路建设的人力和资本急剧增长｡1840年德国铁路企业的劳动力人数仅为1648人,1850年为26084人,1860年为85608人,1870年增加到了161014人｡铁路营运里程也因此迅速增长｡1835年德国铁路仅6公里,1845年2300公里,1855年8290公里,1865年14690公里,1875年则达到了27960公里｡从横向比较看,同一时期德国铁路建设的速度也远远高于英法等国｡据统计,1840-1850年,德国铁路长度增长约11.49倍,远远高于英国的3.42倍和法国的4.86倍｡英国的铁路总长度虽暂时领先于德国,但增长速度明显落后｡从阶段性发展上看,英国与德国的铁路建设速度相比,差距也很大｡英国在1825年到1840年的开头15年间,铁路长度从零发展到2411公里,德国的铁路长度却在最初的15年中由零增长到了5856公里｡德法两国间的铁路发展比较更能说明问题｡1840年德法两国的铁路里程基本持平,法国略长｡10年以后,德国却拥有了两倍于法国的铁路线｡而另一欧洲大国俄国最初10年的铁路建设速度与德国铁路建设最初10年的速度相比同样处于下风｡后者在最初10年中的建设速度(2300公里)远远高于前者(501公里)｡因此,在第一次工业革命期间,德国的铁路建设速度居欧洲各国之冠｡铁路建设的高速发展使李斯特在1833年规划的德国铁路干线仅用20年时间就变成了现实｡

   

    铁路建设为工业革命的开展提供了有利条件｡它不仅缩短了运输时间,而且使运输费用大幅下降,因而大大改善了德国的交通运输状况｡1840-1870年间,德国铁路每人/公里运价从4.4芬尼下降到了3.4芬尼,每吨/公里运价从16.9芬尼下降到了5.6芬尼｡这显然有利于劳动力资源和煤､铁等生产资料的流通,使生产力发展有可能打破地区界限,在更广泛的范围内得到提高,物产资源丰富的内陆边远地区也因此而不再与世隔绝,因而有利于工业革命的普遍开展｡大规模铁路建设的最大功绩则在于直接或间接地促进了德国第一次工业革命中作为主导性产业的钢铁､煤炭､机器制造等重工业的发展,以至在19世纪50､60年代出现了工业高涨的局面｡首先,大规模铁路建设推动了德国钢铁工业的发展｡德国钢铁工业历史悠久,早在1815-1820年间就引入了英国的“搅拌法”冶炼技术｡然而,由于需求不足,钢铁生产一直处于低迷状态｡19世纪40年代以后,铁路建设对铁轨､机车和车皮制造等需求的刺激才推动了德国钢铁工业快速发展｡研究表明,当时德国所有现代型铁厂50%以上的产品用来供应铁路建设,但仍不能满足需求,以致德国钢铁工业在19世纪50年代后只有通过更猛烈的发展来适应大规模的铁路建设需要｡1840年,关税同盟及德意志帝国境内生铁产量约19万吨,1850年为21万多吨,1860年约53万吨,1870年则上升到139万多吨｡同期德意志联盟的钢产量分别为12万多吨,19万多吨,42万多吨和104万多吨｡这些数据表明,在1840-1870年间,德国的生铁和钢产量分别增长6倍和8倍以上,1850年以后增速超过每10年翻一番｡这种发展与铁路建设的拉动紧密相关,因此与上文关于铁路里程增长的曲线非常吻合｡

   

    其次,铁路建设大大推动了煤炭工业的“扩张”｡一方面,机车燃煤的需求以及铁路建设引发的钢铁工业扩张对焦煤的需求等直接或间接地刺激了煤炭开采业的发展｡当时德国石煤产量的1/3直接用于满足钢铁工业的发展需要｡另一方面,铁路网的建成大大降低了煤炭运输成本,提高了德国煤炭的竞争能力,使德国煤炭的市场占有份额得到扩大｡西里西亚和鲁尔等矿区的煤炭通过铁路源源不断地运往德国各地,将曾经盘踞在德国市场上的英国煤炭“排挤”出了德国｡德国煤炭产量因此迅速增加｡1840-1870年,德国石煤产量从318万吨猛增至2640万吨,增加7倍以上,也超过了平均每10年翻一番的增长速度｡