法国TGV高铁的成功给了德国人以非常大的刺激，要知道此前德国的铁路技术才是欧洲大陆第一把交椅。这一盆冷水基本把德国人给浇醒了，联邦德国政府开始反思自己以往交通政策的失误，决定加大铁路的投入。他们做的第一件事就是削减1982年的高速铁路研发经费，然后把钱拿来干实事。

 

　　1982年5月13日，原联邦德国铁路成立新的董事会，确定了加快高速铁路建设的方针。1982年7月，联邦德国政府决定加快已经开工了9年的汉诺威—维尔茨堡高速铁路以及开工了5年的曼海姆—斯图加特高速铁路建设。同一年，联邦政府作出决定研发ICE-V高速试验列车，先后投资7800万马克。1985年原联邦德国政府正式出台了《联邦运输道路规划》，明确了加强铁路网建设的目标，计划未来10年拨出417亿马克用于新建高速铁路和旧线改造。根据这项规划，在综合交通体系中，用于铁路的投资额提升到了27.8%；公路投资仍旧占据首位，但是比例有所下降，只占到39.7%。根据这项规划，德国铁路的目标是开行时速200公里至250公里的高速客运系统以及时速80公里至120公里的货运系统，到20世纪末形成一个2000公里的高速（快速）客运网络。

 

　　德国人终于奋起了。好在他们的技术底蕴非常深厚。ICE-V是一个规模庞大的联合项目，集中了德国顶尖科研机构，包括克虏伯、蒂森—亨舍尔、梅塞施密特（MBB）、林克—霍夫曼等工业巨头参与制造工作。1985年7月，2M3T动力集中式的ICE-V试验高速动车组正式问世，这一年正值德国铁路创始150周年。车虽然出来了，但是线路还没有建好，只好到旧线上随便跑跑，热热身。随便跑跑的ICE-V试验高速动车组，就跑出了时速317公里的速度纪录。1987年，汉诺威—维尔茨堡高速铁路有一段87公里的线路终于正式贯通，ICE-V试验高速动车组着急到那里一展身手。1988年4月28日，人类历史上轮轨速度第一次突破400公里时速；两天后，它又在这条线上创造了时速406.9公里的纪录。德国人用实际行动证明，在高速铁路领域虽然他们来得有点晚，但是他们是不可忽视的存在。

 

　　联邦铁路公司1985年12月向国内制造公司下了ICE1型动车组的订单，1990年7月首批ICE1正式交付。1991年6月2日，汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特两条高速铁路正式开通，ICE1也正式投入运营，设计最高时速280公里。当年秋天，60列ICE1全部交付完毕。德国高速铁路投入运营虽然比法国晚了10年，但是ICE1一诞生就展现出了极强的竞争力。在技术上，它应用了“三相交流传动技术”、“计算机控制的机车牵引及列车制动技术”、“轻型车体结构”、“低能耗低噪音空气动力学”等。

 

 

 

　　在舒适性上它更是当之无愧的佼佼者，ICE1乘客的人均占有地板面积为1.32平方米，日本新干线200系只有0.933平方米，法国TGV-A型高速列车也只有1.041平方米。ICE1不但宽敞，内饰装潢也引领着时代潮流。它的座椅比照波音747-400座椅设计，后方有显示屏提供视频服务。车厢与车厢的连接处采用了自动感应玻璃门，并设有私人包间，包间里面有完备的办公设施如复印机、传真机、电话等。ICE1的餐车更是一流，餐车中部为厨房，两端分别为餐室和酒吧。餐车比普通车厢高出0.455米，餐室和酒吧上面有采光天窗（太有创意了）。（十五）